Есть что-то магическое в том, чтобы подключить свой автомобиль к розетке, а утром проснуться, зная, что «бак уже полный». И не надо останавливаться на АЗС, они вас уже не будут интересовать. И, кроме этого, водитель не будет чувствовать вину за свой вклад в загрязнение окружающей среды разного рода вредными выхлопами. Экологический вред сокращается, ископаемое топливо не расходуется – радужная перспектива, не правда ли?

Вряд ли можно сейчас сказать точно, какие мысли и чувства были у тех инженеров, которые в конце 1990-х изобрели и изготовили замечательный электрический автомобиль GM EV1. По тем временам это стало явлением, обещавшим в перспективе переворот в автоиндустрии. Машина, созданная в стиле хай-тек с оригинальным дизайном, разгонялась до «сотни» примерно за 9 секунд. Почти идеальная аэродинамическая форма и плоское днище обеспечивали коэффициент лобового сопротивления электрокара всего 0,19.

Модели этой давно уже нет. Из 1117 шт EV1 осталось всего две, да и те стоят в музеях.

Для GM проект оказался коммерчески провальным. Компания несла большие убытки – автомобиль сдавался в лизинг в Калифорнии и Аризоне по 33995 – 43995 долларов и при ежемесячном платеже пользователей 299-574 долларов, в то время как стоимость одного EV1 составляла примерно 80000 USD.

С тех пор мало что изменилось, разве что суммы стали другими.

Так, например, генеральный директор Fiat Chrysler Серджио Маркионне отмечал, что его компания теряет 14000 USD с каждого проданного электрического Fiat 500e.

Конечно, в разных странах существуют программы субсидирования производства электромобилей в виде дополнительных налоговых кредитов или субсидий, но такой подход держится только на «доброй воле» государства и лишь отчасти спасает ситуацию. Если и считать производство электромобилей хоть сколько-то коммерчески успешным глобальным проектом, то только с большой натяжкой. Поэтому вся эта затея с «зелеными» автомобилями пока еще является большой проблемой для автоконцернов даже с их собственными большими капиталами.

Но все это не означает, что электрические автомобили являются неправильным вектором развития индустрии или тупиковой веткой автомобилестроения. Напротив, они воспринимаются как нечто важное для автомобильного будущего планеты.

Это подтверждается всеобщим планом электрификации транспортных средств на период до 2025 года, который был разработан правительствами некоторых стран, автопроизводителями и поставщиками комплектующих с целью экономии топлива и цели сокращения выбросов СО2.

Проблема состоит в том, что пока нет единого и принятого всеми игроками на рынке электромобилей механизма по оптимизации производственных издержек, единых маркетинговых программ и путей проникновения на рынки. А такая важная составляющая, как политическая поддержка правительств, в нашем современном мире не может считаться чем-то стабильным - она может меняться от различных факторов и варьироваться от полной поддержки до игнорирования самой идеи производства электрических автомобилей.

Преимущества аккумуляторных электромобилей хорошо известны – это крайне низкие эксплуатационные расходы в пересчете на используемую электроэнергию, низкая доля технического обслуживания, зарядка практически почти в домашних условиях, и, конечно, отсутствие необходимости использования углеводородного топлива.

Для потребителей вполне реальны такие дополнительные удобства, как льготная парковка, бесплатные общественные пункты зарядки и т.д. В этом случае преимущества владения электромобилем становятся еще более убедительными.

А если на крыше частного дома установлены солнечные батареи, и хотя бы часть энергии от них будет использоваться для заряда батареи, то картина вырисовывается еще более сказочная. Конечно, все это собрать в единое целое – задача непростая, иначе мы все давно ездили бы за рулем электрических автомобилей.

Тем не менее, реалии таковы, что покупатели не торопятся в массовом порядке обзаводиться электрическими автомобилями. Такие цели, как многомилионные продажи «зеленых» машин практически не достигнуты, хотя некоторая тенденция в повышении спроса есть. В основном за счет расширения линейки моделей электрокаров у разных производителей.

Бензиновые аналоги изначально гораздо дешевле своих электрических собратьев, а технические возможности последних не всегда могут успешно конкурировать с традиционными автомобилями. Так, электромобили достаточно ограничены в дальности пробега на одной зарядке. Проехать 120-150 км можно практически без проблем, но если это дорога только в одну сторону? Для возвращения необходима достаточно долгая зарядка батарей, тогда как заправка «обычного» автомобиля на АЗС займет гораздо больше времени.

С ролью второго или третьего или «запасного» автомобиль в семье для поездок на пикник, в соседний городок к родственникам или в супермаркет, электромобиль справится без сомнений. Маршрут «дом-офис-дом» он также осилит без проблем. Все остальное ограничено дальностью пробега и наличием широкой сети зарядных станций.

Некой «золотой середины» общество и автоиндустрия еще не придумали. На чаше весов пока два почти не соприкасающихся комплекса факторов, состоящих из достоинств и недостатков.

Многие водители, которые потенциально подошли бы на роль владельцев электрических транспортных средств, не могут стать таковыми в силу ряда причин. Чтобы использовать все преимущества таких автомобилей, надо жить там, где инфраструктура предлагает автолюбителям полный спектр сопутствующих услуг. Например, Калифорния или иные «зеленые» штаты в Северной Америке, где программы по стимулированию пользованием машиной с нулевым выбросом работает достаточно хорошо. Стоит только решиться поехать в долгую поездку, вам придется воспользоваться традиционным транспортом.

Теперь несколько слов о проблемах производителей и выпускаемых моделях электрокаров.

Линейка аккумуляторных электромобилей, доступных сегодня на мировом рынке, включает в себя такие модели, как BMW i3, BMW i8, Ford Focus Electric, Chevrolet Spark EV, Fiat 500e, Kia Soul EV, Honda Fit EV, Mitsubishi i-MiEV, Mercedes-Benz B-Class Electric Drive, Smart ForTwo Electric Drive, Toyota RAV4 EV, Tesla Model S, Nissan LEAF и VW e-Golf.

Некоторые из этих моделей предлагаются клиентам только на территории своих стран, некоторые уже не производятся.

Немецкий автоконцерн BMW предлагает покупателям i3 дополнительный двухцилиндровый бензиновый двигатель, способный генерировать электричество для заряда батарей, что позволяет несколько увеличить диапазон дальнейшего пробега автомобиля уже на электротяге.

Нынешнее поколение Prius Plug-In и Chevy Volt могут также задействовать дополнительные устройства исключительно для питания от батарей, чтобы водитель мог проехать еще какое-то количество километров – у Prius Plug-In это расстояние заявлено на уровне примерно 25 км, у Chevy Volt - максимум 65 км.

Справедливости ради, стоит сказать, что производители обещают в ближайший год-два значительно увеличить номинальный пробег своих электрических автомобилей. Многие другие автомобильные концерны также стараются обнадежить покупателей улучшенными характеристиками уже имеющихся моделей, и активно расширяют линейку гибридными версиями. Так что, некий качественный прорыв можно ожидать в ближайшем будущем, хотя и со сдержанным оптимизмом.

Особенно тернистый путь в этом направлении приходится проходить независимым производителям. Но достичь желаемого результата получается далеко на у всех, взять, к примеру, историю Coda Automotive, чьи усилия не увенчались успехом, и компания обанкротилась.

Достаточно часто изобретатели электрических машин были наполнены инновационными и яркими идеями и фантазией, но в процессе работы оказывалось, что действительность гораздо прозаичней – изделие получалось чрезвычайно дорогим и более сложным, чем предполагалось.

Во многих случаях сроки от концепции и инвестиций до производства и продаж становились настолько большим, что конкуренты - основные автопроизводители – выводили на рынок модели с улучшенными характеристиками, меньшей стоимостью и расширенным пакетом дополнительных услуг.

В качестве исключения можно назвать только Tesla Motors, но компания хорошо финансируется в Силиконовой долине, что и позволяет ей быть влиятельным автопроизводителем.

Новая электрическая модель Tesla Roadster стоит 112000 USD и продолжает успех нашумевшей Model S, ценник на которую был лишь немногим ниже – 70-100 тыс. американских долларов. В ближайшей перспективе на рынке появится электрический кроссовер Tesla Model X, обещающий также стать очень популярным в ряду электромобилей. Стоимость «зеленого» кроссовера составит 132-144 тыс. USD.

Задача Tesla Motors состоит не в том, чтобы доказать возможность производства достаточно дешевых батарей, обеспечить высокие технические характеристики автомобиля или создать сеть ментально лояльных потребителей. Это все уже у компании есть.

Ее задача состоит в продолжении импульса интереса к электромобилю путем разработки полного модельного ряда, который включал бы в себя некогда обещанную доступную модель для массового потребления в ценовом диапазоне до 35 тыс. долларов. Если заявленная в этом качестве Model 3 в конечном итоге дойдет до потребителя , то можно будет сказать, что мировой рынок электромобилей перешел определенную черту и обосновался на новом качественном уровне.

Добраться до этого рубежа трудно, перейти через него еще сложней.

На самом деле расходы на производства батарей остаются очень высокими. Tesla и сама не скрывает это. По словам компании, стоимость аккумулятора на Tesla Roadster составляет порядка 30000$.

В то время как цена конечного изделия составляет 70 или 100 тыс. долл., стоимость батареи без проблем вписывается внутри этой цены. Но для массового электрокара такой подход невозможен.

Поэтому необходимо или искать возможности производить аккумуляторы гораздо дешевле, или изыскивать средства на всевозможные субсидии и программы стимулирования продаж. Возможным решением проблемы может стать строительство завода Gigafactory в штате Невада. Tesla утверждает, что к 2020 году будет производить больше литий-ионных батарей, чем было произведено во всем мире в 2013 году. А конвейерное производство даст возможность снизить себестоимость батарей примерно на 30 процентов.

Такой подход позволит приблизить момент реально появления на рынке массового электромобиля с ценой около 35000 тыс. долл. и поддержит репутацию компании как растущего мирового производителя электрический автомобилей.

Несмотря на грандиозные планы и амбиции Tesla Motors, лишь время покажет, будет ли это путь в реальном направлении, или повторится ситуация с задержками, знакомыми по истории появления Tesla Roadster, Model S и Model X.

Tesla также активно участвует в создании национальной инфраструктуры станций быстрой зарядки – 50% заряда можно будет добиться за 20 минут подключения к электросети. Строительством таких станций в том или ином виде занимаются такие компании, как, например, Bosch - ее технология позволяет за 30 минут обеспечить 80% заряда батареи.

Совместные усилия BMW, VW и ChargePoint также направлены на создание сети экспресс-зарядки с возможностью быстрого заряда на главных маршрутах на побережьях США.

Прошлые 25 лет обеспечили индустрии базис знаний и технологий для создания электромобилей. В ближайшие 10 лет будет иметь значение решение таких задач, как стоимость батарей, создание сетей заряда и сопутствующей инфраструктуры. Только после этого можно ожидать появление моделей для массового потребителя. Не купленных на субсидии или налоговые льготы, а за свои реальные деньги и с полной ответственностью за свое решение.

Очевидно, что много людей рассчитывают на такую перспективу.