FAQ Nissan RSS
Назад в разделы: Главная - Двигатель Nissan


Основные данные двигателей Nissan серии SR - SR18Di, SR20Di, SR20DE, SR20DET, SR18DE, SR16VE, SR20VE, SR20VET


Серия двигателей SR (NISSAN)
 Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:
- все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)
- головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были как простые, так и "твинкамовские" двигатели)
- серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET).

Привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у  CA, что предполагает повышенную эксплуатационную надёжность двигателя.
- двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме (правда пока неизвестно касается ли это новых двигателей SR16/20VE, SR20VET).

В настоящее время двигатели SR выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели NISSAN, хотя постепенно они вытесняются более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии.

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.

Двигатель SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л имел центральный электронный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. При этом двигатель весьма экономичен, так как  NISSAN PRIMERA с этим агрегатом и механической КПП при городском цикле езды расходует не более 9л/100 км (летом). Выпускали его до 1992 года и замечен он был на моделях PRIMERA, PRIMERA WAGON/AVENIR, PRESEA, BLUEBIRD. Возможно его устанавливали также на LAUREL, SKYLINE, SILVIA (на те модификации, где первоначально  был CA18E). 

Более "объёмистый" SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но...  скорее всего, эти 10 - 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.

В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE , имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается  SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускают до сих пор и устанавливают на очень многие модели NISSAN.  Кстати, машины с этим двигателем поступают как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT  оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.

В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET , оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин. 

Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.! 

В 1992 году, на смену SR18Di, пришёл SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью, возросшей до 125 л.с. при 6000 об/мин. Устанавливали этот двигатель на те - же модели, где ранее был SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели SUNNY GTI/PULSAR GTI, RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжается и по сей день, однако на новых моделях машин его заменяют более современным QG18DE (на PRIMERA и BLUEBIRD это сделали ещё в 1995 году). Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что - же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен". 

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в конце 90-х годов появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливают на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD GT (ранее, этот двигатель ставили также на PRIMERA CAMINO WAGON GT, ныне снятую с конвейера). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".

Венцом всей серии, стал недавно разработанный SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей!  Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. при 6400 об/мин стоят того... (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливают новинку, пока - что на джипообразные автомобили NISSAN X-TRAIL выпускаемые для японского рынка.

В заключение, основываясь на личном и чужом опыте, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:

+ высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)
+ относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)
>+ наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)
- повышенная шумность при работе
- более сложны в ремонте по сравнению с тойотовскими аналогами

Сводная таблица с данными по серии SR

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия Система впрыска Турбо
SR18Di 1990-92 1838 110/6000 156/4000 9.5 Ci -
SR20Di 1990-95 1998 115/6000 175/4000 9.5 Ci -
SR20DE 1990-2002 1998 от 140/6000 до180/6800 от 178/4800 до 192/5600 10 - 11.5 EGI -
SR20DET 1991-2002 1998 от 200/6000 до 280/6000 от 265/4000 до 275/3600 (?) 8.5 EGI +
SR18DE 1992-2002 1838 125/6000 157/4800 9.5 EGI -
SR16VE 199?-2002 1596 175/7800 162/7200 11 EGI -
SR20VE 199?-2002 1998 190/7000 196/6000 11 EGI -
SR20VET 2001-2002 1998 280/6400 309/3200 9 EGI +


Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di/DE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице: 

Параметр Значение параметра
Основные данные 
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1998
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,226/1,275
Минимум, кПа 1,030/1,079

Разница между цилиндрами, кПа

0,098

Поршневой палец

наружный диаметр, мм  21.989 - 22.001
 Поршневые кольца
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм  0,2-  0,3 (1,0)
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,35 - 0,5 (1,0)
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм   0,2 - 0,6 (1,0)
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 54,974 - 54,98 
ширина вкладыша, мм 18,9 - 19,1
толщина вкладыша, мм 1,977 - 1,998
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 47,968 - 47,974
ширина вкладыша, мм 16,9 - 17,1
толщина вкладыша, мм 1,503 - 1,506

Блок цилиндров

допустимое коробление стандарт (предел), мм

0,03 (0,1)

Клапанный зазор

впуск, мм

0

выпуск, мм

0

Клапан впускной

диаметр тарелки, мм 34,0 - 34,2
длина, мм 101,24 - 101,56
диаметр стержня, мм 5,965 - 5,980

Клапан выпускной

диаметр тарелки, мм 30,0 - 30,2
длина, мм 102,11 - 102,53
диаметр стержня, мм 5,945 - 5,960/6,945 - 6,960





comments powered by Disqus