Сегодня мы поговорим о конструктивных особенностях привода ГРМ и основных причинах его неисправности. Начнём с типов привода – шестерёнчатый, цепной и ременной.

Три привода

Бытует ошибочное мнение, что шестерёнчатый привод «вечный» и проблем с ним не предвидится.

Во-первых, вечного ничего нет. Во-вторых, иногда встречаются текстолитовые шестерни, которые не выдерживают больших нагрузок. И, в-третьих, на тех же магистральных тягачах, в частности Volvo FH, предназначенных для эксплуатации по хорошим европейским дорогам, даже металлические шестерни привода ГРМ при перегрузе арбузами на поле теряют зубья в три секунды.

То же самое можно сказать и о цепном приводе. Цепь не только имеет свойство растягиваться, но и рваться с вытекающими последствиями дорогостоящего ремонта двигателя, хотя и имеет больший ресурс, чем ремень. Но опять же, смотря на каком двигателе. Встречаются автомобили, у которых цепь ГРМ требует замены уже через 60 тыс. км пробега. При её растягивании усиливается шумность работы двигателя, особенно проявляемая на холостых оборотах.

Что касается ременного привода, то здесь хочется обратить внимание на выбор самого ремня ГРМ. На сегодняшний день чаще всего встречаются два типа ремня – шовный и бесшовный. Недобросовестные или реально бестолковые продавцы предлагают бесшовные ремни как более надёжные, да ещё выдают их за оригинальные. Дело в том, что качественный ремень состоит из нескольких слоёв, сваренных по торцу методом вулканизации. А бесшовный представляет собой обычную резиновую трубу, нарезанную на ремни.

Кроме этого настоящий оригинальный ремень поставляется только в комплекте с роликами. Кстати о роликах. Многие серьёзно считают, что замену натяжных роликов можно производить через одну замену ремня ГРМ. Это действительно имеет место, но не для всех без исключения двигателей. Одни допускают такую замену, а для других это чревато дорогостоящими последствиями. Вывод: внимательно читаем инструкцию по эксплуатации.

Зазоры и звуки

Теперь пару слов о зазорах. При наличии гидрокомпенсаторов вопрос отпадает автоматически, за исключением моторного масла. Гидрокомпенсаторы как раз и выходят из строя по причине использования в двигателе непредусмотренного инструкцией масла. С регулируемыми зазорами немного посложнее. На каждом двигателе предусмотрена своя технология проверки и регулировки зазоров в зависимости от пробега, но есть некоторые общие нюансы для всех моторов. В старых двигателях с нижним расположением распредвала износ всех контактирующих деталей меньше износа кромки клапана, поэтому если на холостых оборотах слышен цокающий звук – срочно на регулировку. Повышенные динамические нагрузки, о которых как раз и предупреждает этот звук, только увеличивают износ деталей всего газораспределительного механизма.

В современных ГРМ с верхним расположением распредвала при нормальной езде бояться нечего, так как тепловое расширение деталей ГРМ в этом случае одинаково и регулировка зазоров проводится по регламенту ТО. Но если вы любитель спортивной езды, то должны знать о том, что при больших нагрузках увеличивается эрозионный износ рабочих кромок клапанов и сёдел. При этом клапан начинает постепенно проваливаться, а зазор, соответственно, уменьшаться.

Частенько водители хвастаются друг перед другом тихой и мягкой работой двигателя. Но именно в этом и заключается главная опасность. Тихая и мягкая работа мотора на холостых оборотах, особенно «на холодную», говорит о том, что зазоры уже выбраны. При полной мощности клапан нагревается, удлиняется и упирается в кулачок, не позволяя кромкам плотно сесть в седло головки блока цилиндров. Как следствие, скорый прогар клапана, признаком которого является износ тыльной стороны кулачка распредвала, увидеть который можно невооружённым глазом.

Нюансы

Существует различие по количеству распределительных валов. Их может быть один (обозначение OHC) или два (DOHC). О наличии двух распредвалов ещё может говорить надпись 16V (16 клапанов). Преимущества 4-х клапанов на цилиндр заключаются в увеличении мощности двигателя за счёт улучшения наполняемости камеры сгорания горючей смесью, а к недостаткам можно отнести увеличение расхода топлива и стоимости ремонта. Распредвалы, как правило, должны меняться только парами, а это удовольствие не из дешёвых. Поэтому если вам не столь важны скоростные возможности автомобиля, а больше интересует его экономичность и дешевизна ТО, то приобретайте восьмиклапанник 8V.

И еще один немаловажный нюанс – система изменения фаз газораспределения. Наличие этой системы на вашем автомобиле можно определить по надписям VVT, VVT-i или Valve на двигателе сверху. Сама по себе система очень толковая, так как повышает мощность двигателя и улучшает его экономичность. Но вместе с тем она требует особого к себе внимания.

Самое главное для нормальной работы системы VVT-i – правильное и качественное моторное масло. Дело в том, что основные детали этой системы монтируются на распределительном валу ГРМ и управляются маслом по каналу, проходящему внутри самого распредвала. Диаметр канала небольшой и при непредусмотренном для этого двигателя масле, да ещё низкого качества он закоксовывается, масло перестаёт поступать к механизму изменения фаз, и система выходит из строя. Ремонт её очень дорогостоящий, поэтому хозяевам автомобилей с такой системой необходимо использовать моторное масло, только рекомендованное заводом-изготовителем.