В настоящее время все больше автомобилей оснащаются теми или иными системами пассивной и активной безопасности, совершенствуются технологии изготовления автомобильных покрышек, способных надежно удерживать динамичные и скоростные автомобили на самом скользком дорожном покрытии со сложным рельефом. Однако те или иные изъяны конструкции подвески не удается в полной мере компенсировать ни системами курсовой устойчивости, ни межколесным дифференциалом с изменяемым вектором тяги.

Правильно сконструированная и настроенная подвеска не дает машине «рыскать» в асфальтовой колее, успешно сопротивляется заносам и опрокидываниям, не позволяет автомобилю «клевать» при резком торможении и «задирать капот» при интенсивном разгоне, без разрушительных последствий «проглатывает» кочки и ямы. Хорошая подвеска бережет силы водителя, ведь ему не приходится постоянно напрягаться, чтобы выдерживать прямолинейное движение или вписываться в повороты. Совершенная конструкция не преподнесет «сюрпризов» на обгоне или перестроении.

Как ни странно, на скользкой дороге и при движении по сухому асфальту с большими скоростями едва ли не первостепенную роль в плане обеспечения безопасности играет конструкция подвески задней оси.

Дело в том, что вследствие деформации резиновых сайлентблоков, стальных несущих балок и рычагов возникает поворот задних колес в направление воздействия опрокидывающих сил инерции. То есть, при повороте, допустим, вправо задние колеса выворачиваются влево, возникает опасность заноса задней оси. Замена резиновых втулок менее податливыми металлическими шарнирами и увеличение жесткости рычагов не применимы в серийном массовом производстве, так как приведут к ощутимому увеличению себестоимости автомобиля. К тому же такая спортивная «железная» подвеска будет слишком жесткой.

Поэтому для компенсации неизбежных деформаций добавляют специальные тяги, не просто препятствующие отгибу осей, а даже способствующие небольшому, но все же вполне ощутимому повороту заднего колеса в том же направлении, что и переднее. Машина входит в поворот как бы немного боком. Говорят, что подвеска обладает недостаточной поворачиваемостью, то есть является более стойкой к заносам.

Колеса могут потерять связь с полотном дороги не только вследствие неправильной кинематики подвески, но и из-за слишком большой массы ее элементов. Например, неразрезной мост с валами и шестернями внутри стального корпуса обладает внушительной инерцией и просто не способен опуститься на дорогу сразу после подскока на неровности. Именно поэтому конструкторы стараются, чтобы с колесом было жестко связано минимальное количество массивных деталей. Таким параметрам отвечает, например, задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (как спереди у «Жигулей»), балка кручения на двух продольных рычагах («Опель-Астра») или подвеска «Де-Дион» с «дышлом» (ALFA Romeo Alfetta/Giulietta).

Конечно, нельзя обойти стороной и такой момент, как жесткость всей конструкции транспортного средства. Известно, что рамные внедорожники «держат дорогу» намного лучше, чем автомобили с несущим кузовом. В этой связи интересен и такой факт: укрепляющая распорка под капотом переднеприводной «Лады» делает машину более устойчивой к заносам. (На жесткость кузова влияют многие факторы, даже вклеенное лобовое стекло улучшает этот параметр на 20-40%.)

Итак, выбирая автомобиль, эксплуатация которого подразумевает длительные регулярные поездки, стоит поинтересоваться не только мощностью и экономичностью его силовой установки, удобством и вместительностью салона, но и не в последнюю очередь конструкцией подвески и общей управляемостью.