FAQ Nissan RSS
Назад в разделы: Главная - Nissan Almera


Сильный шум в коробке передач Nissan Almera N15. Ремонт коробки передач Almera



Итак, симптомы были следующие:

1. Быстро прогрессирующий скрежет при разгоне/торможении двигателем - предполагаемый диагноз: Либо задний подшипник перв. вала, либо непонятно что - вскрытие покажет.
2. Рокот на холостом ходу, локализуемый в области подшипников в тыльной части коробки. Предполагаемый диагноз: умерший передний подшипник перв. вала.

Что необходимо для ремонта:

1. Подъемник, либо яма + подставки под переднюю часть авто
2. Молоток с резиновым либо пластмассовым наконечником.
3. Хороший набор инструментов с накидными головками и трещоткой - она СИЛЬНО облегчит страдания ремонтирующего
4. Набор ключей типа "6-конечная звезда" (НЕ шестигранники). На самом деле нужен только один, размера, который я точно не помню, и непременно Г-образный, без него не получится снять первичный вал коробки.
5. Монтировка и хорошая мощная шлицевая отвертка - ей много чего понадобится подцеплять
6. Детали, которые понадобится менять вне зависимости от окончательного диагноза:
а. Стопорные кольца полуосей - 2 шт.
б. Сальники дифференциала - 2 шт.
в. Желательно также иметь в наличии сальник перв. вала и сальник штока механизма переключения.
7. Динамометрический ключ желателен, но если умеешь контролировать собственную силу, то можно и без него

Снятие МКПП:

Перво-наперво необходимо расчистить себе место для работы, а именно: снять аккумулятор, стартер, отсоединить все разъемы на МКПП, отвернуть кронштейн троса сцепления. Все, что отсоединяется, отвести в сторону, чтобы не мешало работе и надежно закрепить, особенно это касается проводов и разъемов, чтобы в процессе работы их не повредить.

Я буду описывать процесс с использованием подъемника, в случае с ямой естественно придется сделать некоторые корректировки. Поднимаем машину, снимаем передние колеса, снимаем левый и правый пластиковые подкрылки, чтобы обеспечить доступ/обзор к "околокоробочному" пространству.

Далее отворачиваем болты крепления рычагов к кузову/подрамнику (по 3 с каждой стороны) и отводим рычаги в сторону, закрепив их проволокой под днищем, чтобы не перегружать шаровые, кстати попутно можно проверить люфт шаровых. Таким образом у нас освобождаются стойки.
vТеперь берем монтировку или мощную отвертку и "отщелкиваем" ШРУСы из коробки. Делать это удобно снизу, со стороны правого вала на блоке предусмотрено окошко специально для этой операции. Гайки полуосей отворачивать не надо, если не собираемся ничего менять собственно в шарнирах.
vТеперь аккуратно отводим на себя левую стойку подвески, пытаясь одновременно отвести в сторону (назад относительно коробки) левый вал. Сделав это, подвешиваем вал на проволоке также как мы подвесили рычаг.

Сразу снимаем с него стопорное кольцо и заворачиваем хвостовик в газету или полиэтилен, чтобы на него в процессе работы не попадала грязь. Правый вал оставляем пока как есть, только слегка вытаскиваем его из коробки, ибо отвести его внутреннюю часть в сторону аналогично левому валу не получится.

Таким образом ничто более не мешает снятию КПП кроме крепежных болтов.

Болтов всего 13: 3 болта крепления к левой подушке. 4 болта крепления к задней подушке (доступ к ним только справа через арку колеса при помощи головки с удлинителем) - осторожно, потому что при отворачивании нижнего из них можно повредить внутренний пыльник правой полуоси. 4 больших болта крепления КПП к блоку - доступ сверху. 2 маленьких болта крепления КПП к блоку - доступ снизу.

Перед отворачиванием болтов опор необходимо приподнять двигатель с МКПП, поставив подпорку под коробку и слегка приопустив подъемник, и проложить между "лыжей" и мотором деревянный брусок толщиной в пару сантиметров - это зафиксирует силовой агрегат, оставшийся без левой и задней опор и не даст перегрузить оставшиеся опоры. Отвернув и вынув болты опор, отворачиваем 2 маленьких болта снизу коробки, приопускаем машину и ставим под нее какую-либо платформу, на мой взгляд очень удобен вращающийся стул, высоту которого можно регулировать - на него будет падать коробка Подняв нашу платформу так, чтобы она подпирала коробку, отворачиваем оставшиеся болты.

Все, коробка свободна, но скорее всего она при попытке ее стащить даже не шелохнется из-за закисших направляющих, поэтому ее надо слегка стронуть с места, подцепив мощной отверткой. Делать это надо аккуратно, потому как там кругом алюминий. Убедившись, что коробка с места стронута, сверху руками отводим ее от мотора, не допуская, чтобы вес коробки был воспринят перв. валом.

После этого приподнимаем машину подъемником и вытаскиваем из-под нее коробку. С хвостовиком правой полуоси поступаем также как и с левым, т.е. снимаем стопорное кольцо и оборачиваем чем-нибудь чистым для защиты от грязи. Здесь сделаю небольшое отступление и скажу, что причиной скрежета было развалившееся стопорное кольцо правой полуоси, осколки которого я извлек позже из подшипника главной передачи. Таким образом, с симптомом 1 (см. выше) все понятно.

Снимаем выжимной подшипник с вилки, попутно проверяя его состояние. Скобы выбрасываем, т.к. деталь копеечная, а мороки от нее если поломается - вагон, так что лучше сразу поменять на новые.

Разборка МКПП:

Перво-наперво необходимо удалить максимально возможное количество грязи с корпуса и из картера сцепления, потому что вся эта дрянь неизбежно будет попадать внутрь - вопрос лишь в ее количестве, т.к. все оттереть все равно не получится, пробовал Коробку надо установить так чтобы привалочная поверхность картера сцепления служила опорой, на чистую площадку, покрытую светлой тканью. Для чего? В коробке масса мелких деталей, и если чо-нибудь выскочит, будет попросту легче искать.

Равномерно отворачиваем болты соединения половинок коробки и вытаскиваем их. Половинки сидят на герметике, поэтому вначале пластмассовым молотком обстукиваем КПП по шву. Как только уплотнение разрушится, а это сразу будет видно, покачивая тянем верхнюю половинку вверх и в сторону, противоположную дифференциалу. С первого раза это наверняка не выйдет, но сразу скажу, что просто-напросто нужно найти то положение, при котором верхняя половинка легко снимается. Еще раз повторю - аккуратность ! Внутри есть масляный канал из тонкой и хрупкой пластмассы, который легко повредить - при расстыковке половинок он попросту вываливается.

Сняв картер трансмиссии, кладем его в сторону, чтоб не мешал. Далее лучше сразу снять регулировочное кольцо, распорную втулку и внешнюю обойму заднего конического подшипника втор. вала и убрать в п/э пакетик, чтоб не потерять. Все: перед нами плод больной фантазии японских инженеров-машиностроителей Тут, на мой взгляд, очень важно сделать паузу, чтобы изучить досконально как это все работает, можно даже закурить и выпить немного пива, ибо к этому моменту проделана значительная часть работы На описании устройства останавливаться не буду, ибо если уж страждущий дощел до этого места, в принципе действия этого японского чуда он разберется без особого труда.

Продолжим...

Сначала вытаскиваем ось вилок. На ее нижнем конце есть пружинка - она может остаться на своем месте, а может и вывалиться куда-нибудь межлу шестернями - не потерять ! После снимаем вилку 5-й передачи (не потерять демпферный наконечник !), вилку 3-4 передач (не потерять наконечник!). Далее отворачиваем 3 болта крепления механизма переключения и снимаем его вместе с вилкой 1-2 передач (опять следим за наличием наконечника !).

Извлекаем пружинку и шарик фиксации штока мех-ма переключения. Снимаем распорную втулку шестерни заднего хода. Извлекаем сборку вторичного вала и главной передачи - их мы трогать не будем, осмотрим только на всякий случай на предмет износа/задиров/сколов шестерен.

Далее отворачиваем 2 болта фланца переднего подшипника перв. вала и Г-образным ключом "звездочка" (см. список инструментов) 3-й болт с потайной головкой.

Снимаем фланец, а за ним одновременно шестерню заднего хода, заметив предварительно ее положение и сборку перв. вала. Для этого может понадобиться слегка постучать по валу пластмассовым молотком со стороны сцепления. Проверяем подшипник - ага ! Вот где собака порылась ! Люфта практически нет, но на обоймах следы выкрашивания и раковины, которые ощущаются явно при вращении рукой.

Меняем подшипник:

Снимаем стопорное кольцо (лучше иметь для этих целей съемник, потому как с одной отверткой придется мучиться довольно долго, к слову сказать - это единственная (!) операция за всю работу, которую я не смог сделать один ) Замеряем микрометром толщину: 1.39 мм (всего выпускаются 4 номинала - 1.27, 1.33, 1.39 и 1.45), после чего кольцо выбрасываем. Съемником подшипников стаскиваем с вала подшипник и замеряем толщину внутренней обоймы - 16.98 мм.

После напрессовываем новый подшипник. В принципе, это хорошо бы делать прессом, однако на валу есть 2 диаметра - один посадочный под запрессовку и второй чуть меньше, т.е. подшипник криво пойти в принципе не может, поэтому я принял решение забивать пластмассовым молотком. Делается это очень просто - насаживаем новый подшипник на первый диаметр, после чего опираем его внутреннюю обойму например на тиски и через деревянную проставку забиваем вал в подшипник до упора, предварительно смазав обойму и вал трансмиссионкой. Идет как по маслу, так что значительных усилий прилагать не надо. После чего подбираем новое стопорное кольцо.

Мануал гласит, что зазор между кольцом и обоймой должен быть 0-0.1 мм. У нас разница старой и новой обойм 0.04 мм, т.к. у нового подшипника замер показал 16.94 мм. Шаг выпускаемых номиналов - 0.06 мм, поэтому ставим кольцо того же номинала (партнамберы можно найти в elcats"е).

Вообще говоря, должен сказать, что тут я немного слукавил, ибо не замерял первоначальный зазор кольца и обоймы, ограничившись лишь визуальным контролем, поскольку кольцо сидело плотно и без зазоров.

Если же на старых деталях такой зазор присутствует, то учитывать надо и его. Правда позже, поразмышляв на эту тему, я пришел к выводу, что даже если зазор там будет и больше 0.1 мм, ничего страшного не произойдет, ибо подшипник напрессован на вал, соответственно по оси относительно вала хода не имеет, а цифра 0.1 мм сравнима с рабочим зазором в самом подшипнике, т.е. кольцо здесь несет скорее функцию предохранителя. Откладываем вал в сторону.

Теперь меняем задний подшипник: (чо ж делать, раз купил )

На картере трансмиссии есть такая маленькая пробочка как раз над нишей подшипника. Выбиваем ее изнутри пробойником, только не очень тонким, иначе ее можно попросту проткнуть. Далее снаружи выбиваем собственно подшипник.

Должен сказать, что я боялся перекоса, т.к. бить прходится по одному месту, и поэтому действовал крайне осторожно. Но то ли там так все рассчитано, то ли Боги были ко мне благосклонны - подшипник вылез без повреждений чего-либо. Кстати, мануал (подборка картинок (с) Cfif в Андрюхином ФАКе) рекомендует действовать именно так.
vСтавим пробочку на место на герметик, очищаем посадочное место модшипника, смазываем его и сам подшипник маслом. Далее слегка наживляем новый подшипник пластмассовым молотком через подходящую проставку (можно использовать накидную головку соотв. размера). Только убедившись, что запрессовка идет ровно, аккуратно добиваем подшипник до упора (упор точно диагностируется по изменившемуся звуку от удара молотка). Забиваем на герметике вынутую пробку.

Сборка МКПП:

Ставим перв. вал (предварительно заменив передний сальник и смазав маслом посадочные места) вместе с шестерней заднего хода, обратив внимание на ее первоначальное положение, т.к. шестерня несимметричная. Ставим крепежный фланец и затягиваем болты. Мануал рекомендует заменить контровочные найбы и нанести герметик на резьбу винта с потайной головкой. Я не наносил, т.к. винт итак шел туго из-за оставшегося герметика в отверстии, а лишнего оставлять внутри коробки не хотелось.

Проверяем вращение вала - заеданий быть не должно. Меняем сальники приводов. Смазываем маслом наружные обоймы подшипников главной передачи и втор. вала и устанавливаем сборки ВВ и ГП на свои места. Ставим на место шарик и пружину фиксации штока выбора. Ставим кронштейн механизма переключения вместе в вилкой 1-2 передач (не забыть вставку !) и затягиваем болты крепления. Делать это надо весьма аккуратно, т.к. болты маленикие и их легко сорвать, макс. момент там 0.85 кгс.м.

Далее устанавливаем вилки 3-4 и 5-й передач (не забыть вставки !). Ставим ось вилок с пружинкой, предварительно закрепив пружинку в оси консистентной смазкой. Ставим распорную втулку шестерни заднего хода. На этом этапе можно еще раз проверить сборку - не должно быть никаких заеданий, скрипов при вращении валов, передачи должны переключаться и фиксироваться четко. Дальше, убедившись в правильности сборки, ставим на втор. вал наружную обойму подшипника, распорную втулку и регулировочное кольцо. Мануал гласит, что подшипники валов подлежат регулировке только при их замене. Ставим масляный желоб в картер трансмиссии - там под него предусмотрены посадочные места.

Далее аккуратно, чтобы ничего не повредить одеваем картер трансмиссии на картер сцепления, следя за тем, чтобы не сбить со втор. вала обойму с кольцами. Эта процедура аналогична снятию картера при разборке - надо покачивая и поворачивая его найти то положение, при котором картер садится на нижнюю половинку свободно. Чрезмерных усилий быть не должно.

Далее, затянув 3-4 болта, еще раз проверяем вращение валов и переключение передач, и, если все нормально, опять снимаем крышку, наносим колбаску герметика (я использовал серый ABRO) на стык картера сцепления, ставим на место крышку (картер трансмиссии) и равномерно затягиваем крепеж.

Установка МКПП:

В принципе, производится в последовательности, обратной снятию, надо только не забыть поставить стопорные кольца на валы. Сложности могут возникнуть лишь при совмещении крепежных отверстий в коробке и задней опоре. Я для этого монтировкой шевелил задний кронштейн, найдя предварительно определенное положение относительно него силового агрегата.

Вторая сложность заключается в том, как не повредить правый сальник полуоси при установке коробки на машину. Правый вал-то мы не вынимали... Тут уж только аккуратность Вообще говоря мануал гласит, что нельзя коробку притягивать болтами к блоку - нужно ее сначала наживить на штифты, но проделав все это самостоятельно, могу сказать, что наживить руками вряд ли получится - проже воспользоваться вращающимся стулом и постепенно и равномерно именно притягивать коробку к блоку, убедившись, что ничто этому не мешает. Главное следить, чтобы не было перекоса и вес коробки не воспринимался первичным валом. Установив коробку, защелкиваем ШРУСы в полуосевых шестернях.

Процесс замены сцепления описывать не буду - он в общем-то ничем не примечателен: сняли старую корзину с диском, поставили новую, отцентровали диск, равномерно затянули. Тугоплавкую смазку тонким слоем надо нанести на шлицы вала, на скобы выжимного, на направляющую втулку выжимного. Хочу только отметить, что при осмотре старой корзины выяснилось, что след от выжимного на лепестках явно неравномерный и смещен от центра - видно даже на глаз, т.е. мои предположения о криво установленном в ноябре 2002 года сцеплении подтвердились.

Сам диск был очень даже ничего - только одна пружинка слаааабенько так болталась. А ведь сцепление уже 80 тыщ с лишним прошло ... Так что, видимо, вибрация на валу от кривой корзины и послужила причиной смерти переднего подшипника ПВ коробки, другое мне на ум не приходит, хотя есть еще 2 менее логичные гипотезы:

1. Слишком густое масло (80W90, как сказали мне в сервисе, когда я их спросил), такое, что рычаг КПП зимой в -20 еле двигался. Соответственно, масляное голодание, поскольку коробка прогревается медленнее, чем мотор.

2. Один мой дальний родственник, специалист по металлам, выразил предположение, что разрушения на обоймах подшипника носят скорее усталостный характер. Но мое мнение, что как-то рановато он "устал". Вон станки на заводах - аж с 30-х годов работают, и ничего.








comments powered by Disqus