Безопасность автомобиля - вопрос достаточно сложный, специфичный и наукоемкий. Прежде всего, чтобы говорить об этом, необходимо понимать, что это такое.

На сегодняшний день термин "безопасность автомобиля" сочетает в себе два понятия: активная и пассивная безопасность.

Активная - включает в себя вопросы предупреждения аварии как таковой. Она зависит от множества факторов: от психического и физического состояния человека, сидящего за рулем, от технических характеристик автомобиля, от дорожно-климатических условий и т.д.

Безопасность пассивная практически не зависит от человека, решающую роль здесь играет конструкция автомобиля и его техническое оснащение. Она определяет способность автомобиля сохранить жизнь человека уже после произошедшего столкновения.

Прочность цепи определяется прочностью самого слабого ее звена: в цепи человек-машина самым слабым звеном является человек, которому, как известно, свойственно ошибаться. Как уменьшить вероятность ошибки? Ученые доказали, что серьезную роль здесь играет физиологическое и психологическое состояние, которые в значительной мере, зависят от тех физиологических напряжений, испытываемых человеком при эксплуатации автомобильного транспорта. Что такое физиологические напряжения и от чего они зависят? Шум в салоне, различные вибрации, тяжелое управление, жесткие удары при наезде на каждую кочку, неудобное положение,- все это утомляет, снижает внимание, притупляет реакцию, а, следовательно, повышает вероятность попасть в автокатастрофу.

Теперь поговорим об управляемости. Этот параметр определяется исключительно конструкцией автомобиля, и зависит от большого числа таких технических характеристик как конструкции подвески, рулевого управления, типа привода, расположения центра масс. При создании автомобиля очень часто возникает проблема, чему отдать предпочтение - управляемости или плавности хода. Вся сложность в том, что хорошая управляемость требует от подвески максимальной жесткости и короткий ход колес.

В то же время это совершенно противоречит всем представлениям о плавности хода. Надо сказать, что практически на всех современных больших внедорожниках установлен ограничитель скорости в районе 160-180 километров в час. Это связано с тем, что на этой скорости все они, будучи очень комфортными и практически нечувствительными к неровностям дороги, становятся на большой скорости неуправляемыми. На дорогих автомобилях эта проблема решается с помощью использования в конструкции автомобиля многорычажных подвесок, благодаря сложной кинематике которых, в зависимости от положения кузова относительно дороги изменяются углы установки колес. Японцы используют системы с управляемыми задними колесами, что также хорошо сказывается на управляемости.

Также существуют системы с изменяемой жесткостью подвески. Но наибольшее распространение получили электрогидравлические системы стабилизации курса, использующие в своей основе датчики скорости вращения колес, угловой скорости вращения кузова и скорости вращения рулевого вала. Они подтормаживают одно колесо, как бы заправляя автомобиль в поворот на заданную программой траекторию. Надо сказать, что ощущение не очень приятное, однако здесь личные предпочтения принесены в жертву эффективности.

Необходимо помнить, что существует не только горизонтальное или, как его еще называют, путевое управление, т.е. управление, осуществляемое поворотом руля. Есть еще и продольное - управление тягой и торможением. Вот здесь и встает вопрос динамики, т.е. способности автомобиля изменять скорость своего движения. С торможением все понятно,- чем быстрее затормозил, тем лучше, важно лишь, чтобы автомобиль при этом сохранял курсовую устойчивость и не перешел в скольжение. Дело в том, что наиболее эффективное торможение осуществляется на грани скольжения, а затем они резко снижаются. Современные антиблокировочные системы позволяют этого избежать, а самые дорогие определяют усилие, необходимое для наиболее эффективного замедления каждого колеса в отдельности.

Роль приемистости так же чрезвычайно велика. Запас мощности позволяет сократить время присутствия на полосе встречного движения при обгоне, объехать внезапно возникшее на вашем пути препятствие, когда остановиться вы уже не успеваете, вытянуть машину из заноса при прохождении скользкого поворота.

Тема активной безопасности очень широка и крайне интересна, а, главное, очень важна. Именно поэтому ей уделяют очень много внимания во всем мире, ничуть не меньше чем пассивной, Европейская организация EuroNCAP даже разрабатывает специальную методику для ее оценки.